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塞內(nèi)加爾國際航空公司（下稱ASI）是西非地區(qū)最大的航空公司，股東是摩洛哥皇家航空公司（51%股份，下稱摩航）和塞內(nèi)加爾政府（49%股份）。2000年11月2日組建時，被譽為首個“南南合作的雙贏范例”，讓全非洲為之歡欣鼓舞。然而2009年4月24日，ASI所有航班停飛，兩股東相互指責(zé)，ASI破產(chǎn)清算、兩股東分家?guī)壮啥ň帧７治鯝SI停飛及破產(chǎn)原因，對中非合資合作具有重要啟示。

一、 ASI停飛原因分析

ASI停飛既有內(nèi)部管理的原因，也有外部市場變化的原因。各種原因相互交錯，惡化了ASI的財務(wù)狀況，最終導(dǎo)致ASI停飛。

（一）金融危機和甲型H1N1流感疫情。自2008年10月份以來，國際航空運輸市場遭受嚴(yán)重沖擊。據(jù)國際航空運輸協(xié)會先前預(yù)測，全球性經(jīng)濟危機2009年將給航空業(yè)帶來47億美元的損失。標(biāo)準(zhǔn)普爾4月27日警告，甲型H1N1疫情的爆發(fā)將使航空業(yè)再受重創(chuàng)，國際運量急劇下滑局面將再次出現(xiàn)。截至5月28日，甲型H1N1流感確診患者達(dá)到13745人，分布在全球50個國家。業(yè)界普遍認(rèn)為，今年國際航運業(yè)情況嚴(yán)峻。

（二）塞政府干預(yù)。2007年10月，塞方表示要收回ASI控制權(quán)，此后不時提出此議題。2008年，塞方將08年度穆斯林朝圣專營權(quán)由ASI改授給沙特Zam Zam公司，此舉令A(yù)SI的營業(yè)額減少接近80億西非法郎（約合0.12億歐元）。

（三）合作模式。企業(yè)與國家合作的模式先天不足，容易產(chǎn)生問題和矛盾。雙方思維對立、戰(zhàn)略相左，表現(xiàn)在：企業(yè)心安理得地單純追求利潤，不會“為他人做嫁衣”；而國家卻理所當(dāng)然的希望看到本國品牌在國際上發(fā)展壯大。合作中，摩航拒絕塞方要求參與ASI這一私營企業(yè)的內(nèi)部管理的要求。塞方對自己跑龍?zhí)捉巧�不滿，認(rèn)為其國家戰(zhàn)略無從實現(xiàn)。Ectar航空咨詢公司主席卡馬拉分析認(rèn)為，塞政府合作之初并未清楚了解摩航通過ASI來完善其航線覆蓋網(wǎng)絡(luò)的意圖。而此時摩航在西非地區(qū)的航線已經(jīng)覆蓋巴馬科、阿比讓等主要空運樞紐，合作的必要度和意愿度降低。滑稽的是，ASI竟被禁止在其母公司摩航的主機場——卡薩布蘭卡機場落地。

（四）內(nèi)部管理狀況： ASI的逐漸發(fā)展壯大，在全球經(jīng)濟衰退、航空運輸市場萎縮的背景下，侵蝕了母公司摩航本身的市場份額。為此，摩航憑借在ASI的內(nèi)部管理優(yōu)勢，先后于2006年10月25日、2007年3月23日，兩次要求ASI停飛加納阿克拉、利比亞蒙羅維亞、意大利米蘭等3條ASI盈利較多的航線，事實上惠及摩航自身。由此，ASI財務(wù)狀況急轉(zhuǎn)直下。同時，塞方也反思道：“關(guān)鍵管理崗位上沒有一個塞內(nèi)加爾人”。

（五）財務(wù)狀況：雙方矛盾主要集中體現(xiàn)在ASI財務(wù)狀況上。資料顯示，ASI董事會審定批準(zhǔn)的財務(wù)文件僅截至到2006年。2007、2008兩年財務(wù)報表均未告知塞方股東。所以，摩航提出撤股時，塞方指其“不可接受”。有獨立專家表示，本來2006年ASI預(yù)計虧損3億西非法郎（約合45萬歐元），結(jié)果事實虧損額高達(dá)120億西非法郎（約合0.18億歐元），超乎想象。媒體報道，摩航2002年至2004年自身的大量發(fā)票違規(guī)計入ASI的2006年度財務(wù)報表的支出中。