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　　“天價運費”羊毛出在羊身上，航運巨頭們宣布“凍價”實則看中長遠利益。

　　從亞洲被運送至美國和歐洲航線的集裝箱，其海運費已經漲了5倍，創(chuàng)下了歷史記錄。然而，當下因“一箱難求”甚至是“一船難求”而導致的運費攀升似乎仍未見頂。

　　9月14日，記者查閱波羅的海航運交易所與Freightos推出的全球集裝箱貨運指數顯示，中國/東南亞-北美西海岸和中國/東南亞-北美東海岸的海運價格繼續(xù)上升，分別為20586美元/FEU(40英尺標準集裝箱)和22173美元/FEU，突破兩萬美元大關。

　　各國監(jiān)管機構也開始關注“天價運費”，并著手打擊不公平收費等行為。就在這時，航運巨頭們宣布“凍價”。當地時間9月9日，全球第三大集裝箱承運人達飛海運 (CMA CGM)突然宣布，凍結運輸貨物的現貨市場價格。很快，另一家航運巨頭赫伯羅特也表示“跟進”。

　　對市場而言，巨頭們“凍價”不失為一個利好消息。香頌資本董事沈萌向21世紀經濟報道記者表示，“航運巨頭們的做法或許是為了航運業(yè)本身的穩(wěn)定發(fā)展。目前航運價格居高不下，若繼續(xù)上漲的話會嚴重打壓航運需求，損害航運產業(yè)的長期基礎。”

　　然而，仍在不斷小幅上漲的航運市場真的會由此就迎來平靜嗎？

　　航運暴利的背后

　　歐美運輸旺季，訂單量暴漲，但全球港口擁堵情況正在持續(xù)。緊接著，集裝箱價格大漲，貨主們?yōu)榱双@得艙位競相抬高價格，進一步拉升海運費用……在疫情的影響下，全球供應鏈混亂的局面不斷加劇。

　　國金證券最新報告稱，8月21日至8月31日，中港協監(jiān)測八大樞紐港口外貿同比增長4.9%，洛杉磯港口塞港現象仍然嚴重。

　　在此情況下，運價持續(xù)走高。根據倫敦咨詢機構Drewry Shipping Consultants的全球運價指數，截至9月9日，全球40英尺集裝箱平均運價是去年同期水平的309%，達到10083.84美元。該數據已經是連續(xù)第21周上漲。當中，部分航線飆漲尤為猛烈。截至9月12日中國/東南亞-北美西海岸和中國/東南亞-北美東海岸的海運價格繼續(xù)小幅上升，均突破2萬美元大關，與去年同期相比均同比上漲500%以上，去年同期價格都在3800多美元左右。

　　疫情發(fā)生以來，超八成的全球貿易量由海運業(yè)承擔，海運業(yè)對貿易的重要性可見一斑。所以，在訂單需求持續(xù)高漲的當下，各家航運公司也在今年迎來業(yè)績暴漲。

　　船隊規(guī)模位居世界第三的中遠海控，在第二季度實現盈利216.46億元，有預測認為其三季度的盈利有望延續(xù)。據中遠海控的半年報顯示，上半年凈利潤370.98億元，凈利暴增逾3162.31%。

　　近期，全球第一大航運公司馬士基也發(fā)布了第二季度財報，該公司在2021年上半年的凈利潤為65億美元，投資資本回報率 (ROIC) 在過去12個月為23.7%。借著公布業(yè)績的契機，馬士基還宣布收購了兩家從事電商物流業(yè)務的公司，來補充自身的電商物流服務。

　　中國世界貿易組織研究會副會長霍建國曾對媒體表示，在中國到北美的海運價格漲到2萬多美元，已經算是歷史高位了，而個中的主要原因還是受疫情影響，一些海運公司的航運可能在碼頭停運方面遇到障礙，再加上有些國家的海運碼頭也出現了問題，這些因素加速了某些線路運力的壓縮。

　　實際上，海運費用的漲幅里還包含了諸如滯留費、擁堵費等附加費用，尤其是這些增加費用的新政策還在不斷更新，增加數額。高昂的費用成為了不少外貿企業(yè)不能承受之重。

　　“我們出口的家用類產品，一個柜子的價值大概是5-6萬美元。在海運漲價之前，原本3-4千美元的運費直接漲到了2萬美元，已經占據整個柜子貨值的40%至50%。不得不說運費上漲實在是太夸張了。”專營收納產品的太力科技外貿負責人楊宏生向21世紀經濟報道記者表示，運費的漲幅已經遠遠超出企業(yè)所能承受的范圍，“可以說是把整個柜子的利潤都‘填’進去了。”

　　楊宏生向21世紀經濟報道記者表示，他們用的FOB(船上交貨價)即由進口商承擔運費，所以在運費上損失不大，但不少商戶都因此延長取貨時間，這就意味著已經做成的產品不得不暫時存在倉庫里。“延遲出貨極大增加了倉庫存儲的壓力。時間長了，很容易流失訂單。”他坦言道。

　　在外貿企業(yè)工作的魏小冉也同樣感受到運費飆升的影響。“搶不到倉位，貨只能堆在倉庫，但倉庫很快也爆倉了。”魏小冉告訴21世紀經濟報道，運費剛開始漲的時候，他們就跟客戶各承擔了一半費用，但很多客戶還是寧可不要貨也不愿承擔這筆費用。最終，居高不下的運費還是要由消費者買單。海外銷售商王田向記者表示，商品的價格也跟著海運費用水漲船高，翻了好幾倍。

　　沈萌向21世紀經濟報道記者表示，提出這一筆費用對很多航運公司來說也是迫不得已，“畢竟很多擁堵的航路或港口會影響航運公司的船舶周轉率。”

　　或會結束暴漲？

　　海運價格“漲”聲不斷，此前還有專業(yè)機構預測，第三季度中國航運市場將持續(xù)回暖，在運力增加的同時，運價還將迎來新一輪的上漲行情。不過，這個趨勢很有可能要迎來轉折。

　　當地時間9月9日，全球第三大集裝箱承運人達飛海運 (CMA CGM)宣布，凍結運輸貨物的現貨市場價格。達飛海運方面表示，盡管該集團預計未來幾個月價格將攀升，但在五個月內，貨運客戶的現貨市場運費將維持在當前水平。不久后，另一家航運巨頭赫伯羅特也表示“跟進”：“我們認為即期運費已見頂，不會進一步上漲運費。”赫伯羅特還在聲明中表示，“希望市場慢慢開始平靜下來。”

　　海運巨頭們之所以決定“凍價”，很大程度上是受制于近期的監(jiān)管。

　　9月8日，在第五屆全球監(jiān)管峰會多邊論壇上，美國聯邦海事委員會主席Daniel B。 Maffei和來自歐盟以及中國的代表討論了當前國際運輸的有關事項。峰會主要聚焦在“天價”海運費，就市場的監(jiān)管和執(zhí)法進行討論。早在兩個月前，白宮方面就表示，美國總統拜登將下令負責運輸監(jiān)管的機構，打擊鐵路和海運行業(yè)的反競爭行為和不公平收費，試圖降低消費者的成本。

　　或許是迫于監(jiān)管壓力，航運巨頭紛紛選擇凍結運價。但此次“凍價”，并非代表海運價格恒定。Vespucci Maritime的集裝箱航運分析師延森(Lars Jensen)在研究報告中指出，海運費凍結僅僅是凍結現貨價，并不一定排除附加費還將額外增加，這已成為進出口商人的重大負擔，且附加費用通常被排除在運費基準之外。

　　所以有一部分貨代和貨主對此并不買賬。在他們看來，航運公司已經將運價推上了高位，暫停漲價已然能夠保證他們的利潤，如今這一行為其實更像是一種“營銷策略”。

　　“航運巨頭宣布暫停運價上漲，看似短期利益受損，實則長期利益受益。” 中信建投交運首席分析師韓軍認為，此舉能有效規(guī)避后期高位大幅回落風險，其次是近期不斷上漲的即期運費使得客戶爭相出貨，鎖定即期價格將壓縮中間商的利潤空間，改善客戶的訂艙體驗，利于長期合作關系的達成。

　　9月14日，航運股早盤走勢分化，寧波海運(600798.SH)跌2.21%，中遠海能(600026.SH)跌1.12%，安通控股(600179.SZ)漲4.46%，而中遠海特(600428.SH)則漲超4%。中國航運股整體并未呈現降溫的趨勢。

　　談及外界最關心的海運價格問題，沈萌認為，可能要等疫情以及一些貿易摩擦趨緩，這些對航運效率有影響的因素減弱之后，航運價格才能回落。“航運價格的上漲在一定程度上的確存在金融因素影響，但主要因素還是基本供求關系矛盾。”他向記者補充道。

　　很顯然，僅有航運巨頭“凍價”并不能解決“天價”海運費的問題。受影響的各方還需等疫情得到有效控制，才能盡快運輸積壓的貨物，促使供應鏈恢復正常。

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